Невернувшиеся суда

Летом 439 г. до н. э.^* хорошо вооруженная эскадра афинских триер прошла Геллеспонт, Пропонтиду и Босфор и вошла в Понт, Этот флот возглавлял Перикл - стратег Афин и вождь афинской рабовладельческой демократии. Перикл представлял средний слой рабовладельцев - торговцев, судовладельцев, ремесленников, которые были заинтересованы в увеличении морского могущества Афин.

^* (Точную дату похода Перикла в Черное море невозможно установить из-за скудости данных, которыми располагает наука. Высказаны самые различные предположения. Наиболее приемлема, по нашему мнению, точка зрения советского ученого И. Б. Брашинского, считающего, что поход был в 439 г. до н. э.)

Сведения об этом морском похоже сохранились только в жизнеописаниях Плутарха - греческого писателя-моралиста, жившего в 46-126 гг. н. э. В биографии Перикла он отмечает: прибыв в Понт с большой превосходно вооруженной эскадрой, Перикл выполнил все, о чем просили жители эллинских городов, и отнесся к ним благосклонно. Соседним царям и вождям варварских племен он показал могущество, бесстрашие и смелость афинян. Жителям Синопы Перикл оставил 13 судов под командой Ломаха и отряд воинов. Перикл провел в Народном собрании постановление послать в Синопу 600 афинян, изъявивших желание жить там.

Из короткого рассказа Плутарха ясно, что для Афин было очень важно поддерживать хорошие отношения с городами, расположенными на берегах Черного моря. Хотя в дошедших до нас сведениях не упоминаются прямо поселения по западному берегу Понта, но, нет сомнения Афины проявляли к ним большой интерес. Расположенные на берегу древней Фракии, богатые сырьем и пищей, они всегда были притягательным центром торговых интересов многочисленных греческих городов-государств на Средиземноморском побережье. На протяжении веков торговые суда, груженные различными товарами, находили убежище в удобных, укрытых от ветров, портах. Многие из них, застигнутые штормами в открытом море, тонули, не достигнув своей конечной цели.

Часть амфор хиосского судна, затонувшего в заливе Равда, которые пролежали под водой 2600 лет

В июле 1962 г. экспедиция по проведению подводных археологических исследований, руководимая Любой Огненовой, открыла амфоры с судна, затонувшего в заливе около деревни Равда, на юго-западе от Несебыра. Они были покрыты останками мидий и маленьких улиток, вросли в песок и сильно обизвестковались. Но это не помешало безошибочно определить их форму - тулово сосуда яйцевидное, слегка удлиненное, поставлено на не очень высоком основании, расширенном в нижней части, которое оканчивается сравнительно большим углублением. Отличительный признак найденных амфор - сильная выпуклость, начиная от горловины, - не оставлял сомнений в том, что остатки груза затонувшего судна - амфоры - с острова Хиос. Обычно амфоры типа найденных около Равды украшены линиями красно-коричневого лака, расположенными в верхней части сосуда - на шейке. Характерное украшение хиосских амфор - крест, поставленный на выпуклой части шейки. Теперь эти орнаменты - не видны, стерты за время длительного нахождения под водой.

Амфорные печати из Родоса

Амфорные печати из древней Македонии

Несколько лет тому назад во время углубительных работ напротив здания Управления государственного рыболовства в созополском порту вместе с многочисленными частями различных предметов рефулер выбросил и несколько горловин амфор с печатями на шейке. Позднее во время специальных легководолазных погружений были подняты с того же места еще шейки с печатями, две целые амфоры и другие фрагменты. Способ нанесения печатей, их содержание, характерный состав глины (темная, коричнево-красная до фиолетовой с обильными примесями из черных и белых кварцевых зерен) показывали, что амфоры затонувшего судна - из города Гераклея Понтийская.

Амфорные печати из Александрии в Троаде (Малая Азия)

Амфорные печати из Фасоса

Античный город Гераклея Понтийская находился на южном побережье Черного моря (теперь маленький город Ерегли на Черноморском берегу Малой Азии). Из города экспортировали амфоры с оливковым маслом и вином исключительно в Черноморский бассейн. Фрагменты амфор были найдены на сравнительно ограниченной акватории созополского порта, на глубине около 5-6 м. Многие из них были погружены в тину. Исследования показали, что открытые шейки амфор маркированы одинаковой печатью прямоугольной формы с углубленными буквами, следовательно, все амфоры произведены в мастерской Еуклейона тогда, когда Андроникос был магистратом. В древности около Аполлонийского порта утонуло судно, и амфоры были частью его груза. Они относятся к концу IV в. до н. э.

Амфорные печати из Гераклеи Понтийской

Остатки утонувшего гераклейского судна найдены в различное время и в порту Каварна: фрагменты гераклейских амфор с одной и той же печатью - Агестратос. Они датируются началом амфорного производства в Гераклее - 400-370 гг. до н. э.

Амфорные печати из Синопы

В августе и сентябре 1967 г. около селения Второе мая, расположенного двумя километрами южнее Мангалии, под водой нашли много фрагментов и целые амфоры. При внимательном исследовании установлено, что здесь находятся остатки двух затонувших судов: в одном преобладали амфоры с острова Фасос, в другом - с острова Родос.

Подводные открытия около понтийских берегов древней Фракии показывают, что античные амфоры - наиболее часто обнаруживаемые остатки груза затонувших судов.

Сезонность судоходства в античную эпоху.

Обычно полагают, что в Черном море в зимние месяцы судоходство ограничивалось из-за плохих погодных условий. Для древних Эвксинский Понт был полон неизвестностей, и каждое плавание по нему было сопряжено с опасностями. По мнению Страбона, современники Гомера считали Понт вторым океаном и поэтому думали, что те, кто входили в него, отдалялись от материка так же, как и те, которые выходили за Геракловы столбы^*. Понт считали тогда самым большим морем из близких морей и называли его просто "Понт", что означает "море", подобно тому, как Гомера называли только поэтом.

^* (Так древние греки называли современный Гибралтар.)

Самое старое название Черного моря - Акшаена (Aksacna, или Achsacna - темно-серый, черный), в котором ученые-лингвисты видят отголоски языка иранских племен, населявших его северные берега, - ясно показывает, насколько неблагоприятными были климатические особенности моря. Впечатление неуверенности, неприветливости моря нашло отражение и у самих древних греков. Они восприняли название Черного моря из иранского языка - Аксейнос Понтос (Αξεινοζ ποντοζ - негостеприимное, неприветливое, недоступное), откуда пошло потом Еуксейнос Понтос (Ενξεινοζ, т. е. гостеприимное море) - прозвище, данное, с одной стороны, для получения милости от сурового моря, а с другой стороны - вследствие развития судоходства и создания удобных портов на его берегах.

Наиболее суровым было море зимой. Нередко прибрежная полоса покрывалась льдом. Так описывает побережье Понта и Овидий, который был сослан императором Августом в понтийский город Томи, где пробыл с 9 г. н. э. до своей смерти в 17 г. н. э.

Если зимой вдоль западного Черноморского побережья судоходство действительно отсутствовало, то как же объяснить наличие на родосских амфорных печатях названия зимних месяцев? Возможны два предположения: либо судоходство продолжалось и зимой, либо вино в амфорах с названиями зимних месяцев (диостиос, теудайсиос, карнейос) импортировалось через несколько месяцев после его розлива - весной или летом. Примем второе предположение. В таком случае вино наливали в амфоры сообразно его сорту в различные месяцы года и хранили в доме производителя до времени, благоприятного для его транспортировки. При загрузке судна брали вино всего урожая различного качества - осеннее, зимнее, весеннее и т. д., отмеченное печатями на амфорах. По мнению Катона (римский писатель, живший между 234-149 гг. до н. э.), с виноградника площадью около 100 югеров^* получалось в год 160 бурдюков вина, что равнялось приблизительно 84 тыс. л. Это количество могло бы поместиться в 3200 родосских амфор вместимостью по 26 л. Три тысячи амфор составляли груз среднего по размеру торгового судна в эллинистическую эпоху (III-I вв. до н. э.). Обнаружение утонувшего судна с амфорами из Родоса на Черноморском побережье дает нам ответ на поставленный вопрос: если погруженное вино было однолетнего урожая, то на всех амфорах должна быть печать одного и того же поставщика, но будут указаны различные месяцы. Если же на печатях поставлен только один месяц, то это значит, что судно перевозило определенный сорт вина, т. е. дата его гибели недалеко отстоит от времени розлива вина в амфоры. Однако приемлема и третья возможность - на печатях встречаются имена различных поставщиков. Тогда действительно вино из Родоса хранилось в амфорах и продавалось как выдержанное.

^* (Югер - мера поверхности в Древнем Риме, соответствовавшая приблизительно 2500 кв. м.)

В конце IV в. до н. э. на западнопонтийском рынке появился еще один центр - Синопа. Печати на шейках амфор свидетельствуют о том, что наибольшей интенсивности синопский импорт на фракийском Черноморском побережье достиг в конце III и во II в. до н. э. Очевидно, Синопа заменила на фракийском рынке более раннего импортера оливкового масла Гераклею Понтийскую, чей импорт прекратился около середины III в. до н. э.

Любопытно, что активность Синопы на западном берегу Черного моря увеличивается с продвижением на север. До сих пор на территории Аполлонии не обнаружена ни одна печать Синопы. Из нескольких сотен синопских печатей в Несебыре найдены 52 (происходят из Одессоса), в Каллатисе - 395, а в Истрии - около 250. В последних двух пунктах синопские печати преобладают среди найденных там амфорных печатей. Явление весьма интересное и его нельзя объяснить только недостаточным исследованием южных центров побережья. Оно заставляет пересмотреть некоторые представления о характере древнего судоходства.

Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Левант

Общепринято мнение, что древнее судоходство было каботажным (прибрежным). Основное правило - ориентировка на близкий берег. Это очень хорошо иллюстрируется древними "периллами". Слово "периплы" происходит от древнегреческого слова "периплус" (περιπλοζ) - плавание около берега, описание берега. Такое судоходство обусловливается неустойчивостью древних судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия их в каком-нибудь заливе у берега. Но в какой степени было развито судоходство, какое расстояние от берега надо было соблюдать древним мореплавателям?

Когда мы говорим о судоходстве античной эпохи, следует иметь в виду, что оно осуществлялось главным образом двумя видами судов - военными, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, и торговыми - более короткими и широкими, движущимися при помощи парусов. Весла у торговых судов являлись исключением и играли роль вспомогательного средства. Гребцы на торговых судах заняли бы места, предназначенные для товаров. Еще в поэме Гомера описываются суда, имевшие 20, 50, 118 весел. Вероятно, это биремы, гребцы которых располагались в два ряда. В эллинистическую эпоху строились гигантские для того времени суда, у которых было 5, 6, 7 рядов гребцов. Египетские правители Птолемей II Филадельф (285 - 247 гг. до н. э.) и Птолемей IV Филопатр (222-202 гг. до н. э.) имели суда с 4 тыс. гребцов. При огромной армии гребцов торговое судно оказалось бы, выражаясь современным языком, нерентабельным.

Очень мало мы знаем об устройстве и размерах торговых судов античной эпохи. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам. Самый распространенный тип военных судов в греческую и римскую эпохи - это триремы, или, как еще их называли греки, триеры, с тремя рядами гребцов. Появились эти суда, вероятно, около V в. н. э. Обычно экипаж на триере состоял из 150-170 невооруженных гребцов, 18-50 солдат для абордажного боя и около 12-16 матросов для работы с парусами, якорями и т. д. Командира триеры называли триерархом; на судне были также рулевой, помощник рулевого и хортатор - начальник гребцов.

Некоторые открытия подводной археологии на Средиземноморском побережье дают нам возможность получить представление об устройстве эллинистических и римских торговых судов. Основой конструкции этих судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна, Так, у судна, затонувшего около Гран-Конлюэ, были киль сечением 17х12 см и шпангоуты 9х9 см. Киль затонувшего около Махдии судна имел размеры 29х23 см. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно: на судне около Гран-Конлюэ - на расстоянии 10 см один от другого, а на других судах - 15, 20 см, достигая 50 см (на судне, затонувшем в озере Неми в Италии).

Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Гран-Конлюэ

Обшивка состояла из толстых досок и была обычно двойной. Отдельные части соединяли с помощью бронзовых накладок, прибитых гвоздями, которые меньше поддавались коррозии. Размер найденных гвоздей затонувшего судна может подсказать толщину этих частей.

Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела конопатка (заделка) щелей, позволявшая исключить просачивание воды.

Очень мало известно о надстройках античных торговых судов. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов. Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между военными и торговыми судами. На изображениях видно, что суда были одномачтовые. Мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. Она предусматривалась съемной, причем нижний ее конец вставлялся в специальное гнездо. Некоторые исследователи считают, что каменные плиты с одним отверстием квадратной формы, найденные в море и считавшиеся ранними каменными якорями, являются ничем другим, как гнездами для мачт (степсы).

На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелой реи. Иногда на верхнем конце прикрепляли специальную корзину (марс) для наблюдателя, как это делают и до сих пор на судах для рыбной ловли у побережья. Мачту закрепляли отвесными топенантами: впереди штагом, а на корме - фордуном.

На мачте укрепляли поперечную рею, обхваченную веревкой посередине для поднятия паруса (фала). С помощью дополнительного такелажа ее поднимали к вершине мачты, где закрепляли дополнительными веревками (бейфутами). С целью удержания в определенном горизонтальном положении рея была снабжена на концах (ноках) веревками, проходящими от конца к топ-мачте (топенантами), которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Вертикальное положение реи фиксировали с помощью специальных веревок (брасов).

Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму. Размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. В углах паруса для крепления к рее были веревочные петли (кренгельсы) и маленькие обшитые отверстия (люверсы) для прохождения укрепляющей веревки (слаблины). При поднятии паруса использовали специальные веревки (шкоты). Натяжение осуществлялось специально предназначенными для этого веревками (гитовами).

Паруса, обычно белые, могли быть и покрашенными в самые различные цвета, в том числе и в черный (финикийские). В более позднее время для увеличения скорости и маневренности судна над большим парусом ставили и другие паруса меньших размеров. Такой маленький парус начали ставить и на носу^*.

^* (Парусное устройство древнегреческих судов описано по Б. Г. Петерсу. В скобках приведена современная терминология. - Прим. авт.)

Судно управлялось двумя веслами, расположенными по обе стороны кормы.

Парусное оснащение древнегреческого судна. 1 - таран; 2 - нос судна; 3 - штаг; 4 - брасы; 5 - рея; 6 - бейфуты; 7 - блок для подъема тяжестей; 8 - топ-мачта; 9 - фалы; 10 - топенанты; 11 - слаблины; 12 - кренгельсы; 13 - нок; 14 - парус; 15 - гиты; 16 - шкоты; 17 - трап; 18 - корма; 19 - кормовые весла; 20 - ванты

Весьма скудны сведения о размерах и грузоподъемности античных торговых судов. Из древних авторов Геродот (484-425 гг. до н. э.) первым указал на суда грузоподъемностью 5 тыс. талантов - вавилоняне плавали на них по реке Евфрат. Поскольку в морской торговле греки употребляли эвбейский талант, который равнялся 25,9 кг, легко можно высчитать, что вавилонские суда для перевозки грузов по Евфрату имели грузоподъемность 130 т.

Фукидид (греческий историк, родился около 460-455 гг. до н. э.) в своей "Истории" сообщает нам о судне, нагруженном 10 тыс. амфор; Демосфен (греческий оратор, жил в 384-322 гг. до н. э.) вспоминает о судне, которое имело в трюмах 3 тыс. амфор с вином; Цицерон (римский оратор, жил в 106-43 гг. до н. э.) говорит о судне с 2 тыс. амфор; судно, описанное Плинием (римский писатель - 79-23 гг. до н. э.), имело 3 тыс. амфор. О большом судне упоминает и Страбон (греческий географ, живший на рубеже эр) - груз его составляли 10 тыс. амфор. Используя сведения авторов древности для вычисления грузоподъемности судов, следует иметь в виду различные размеры и вместимость античных, эллинистических и римских амфор, а следовательно, и разное их количество на судах.

Некоторые данные, как и результаты подводных археологических исследований, показывают, что средними судами в эллинистическую эпоху можно считать такие, водоизмещение которых составляло 100-150 т. Длина их была равна 20-30 м, ширина 6-8 м. В римскую эпоху (II-I вв. до н. э. - IV-V вв. до н. э.) среднее водоизмещение увеличилось до 500, даже до 1200 т. Судно, затонувшее около Гран-Конлюэ (III в. до н. э.), было длиной 23 м, шириной 6,80 м, водоизмещением 200 т и грузоподъемностью 80 т. Остатки судна, затонувшего около Альбенги (80-60 гг. до н. э.), показывают, что его размеры были 30x8 м, а водоизмещение - 135 т. Судно, затонувшее около острова Левант (I в. до н. э.), имело длину 25 м, ширину около 8-10 м, водоизмещение около 100 т.

Глубина судов (измеренная от палубы до самой нижней точки киля) обычно равнялась его ширине.

Во время двух летних сезонов 1964 и 1965 гг. советская подводная археологическая экспедиция исследовала в заливе Донузлав, вблизи Евпатории (на Крымском полуострове) остатки затонувшего судна. На расстоянии 140-180 м от берега на глубине 4-5 м были найдены гераклейские амфоры и части судна - дуговидный обломок шпангоута, несколько кусков досок бортовой обшивки, бронзовые гвозди и куски свинцовых листов. Найденные амфоры схожи с амфорами созополского порта как по происхождению, так и по хронологии - гераклейские конца IV в. до н. э.

Толщина свинцовых листов 1 мм, а самые большие из них имеют размеры 60х50 см. Многие листы пробиты бронзовыми гвоздями, сохранились отверстия диаметром 1,6 см. Расстояние между отверстиями 4,5-7,5 см. Очевидно, найденные свинцовые листы также принадлежали судну, служили его обшивкой.

Свинцовая обшивка античных судов употреблялась для увеличения их прочности. За последнее время подводная археология преподнесла нам много таких находок. Кроме описанного судна, найденного в районе Евпатории, суда со свинцовой обшивкой обнаружены у Гран-Конлюэ, Альбенги, Махдии. Хотя свинец в античную эпоху стоил относительно дешево, обшивка всего судна была трудной и дорогостоящей работой. В середине III в. до н. э. один талант свинца (25,9 кг) стоил 2 драхмы и 4 обола, что в расчете на тонну составляло приблизительно 103 драхмы. Вычисления показали, что для обшивки затонувшего около Гран-Конлюэ судна употребили 20 т свинца. Такое количество равнялось 2060 драхмам, что соответствует 8 кг 981 г серебра. Если превратить это количество в золото, используя предпочтительное в эллинистическую эпоху в Афинах соотношение между золотом и серебром 1:10 (за 20 серебряных драхм давали золотой статер в 8,60 г), то можно получить 1 106 золотых статеров, или 885,80 г золота. Это вычисление позволяет оценить значение одного события из истории древней Фракии.

Как повествует надпись на камне, найденная в Несебыре четверть века тому назад, которую можно датировать концом IV или началом III в. до н. э., наряду с оказанием больших почестей и привилегий фракийскому владетелю Садалу Месембрия должна была платить ему каждый год контрибуцию в виде золотого венка стоимостью 50 статеров, или 430 г золота. Выплата этого налога равнозначна тому, что Месамбрия лишалась каждые два года обшивки одного судна (если строила суда). Так продолжалось примерно полтора века (в надписи указано, что подобных почестей были удостоены и четыре предшественника Садалы). Конечно, речь идет только о цене материала, нужного для обшивки. Не учитывается труд на отливку тонких листов, обработку, оковку и т. д.

Какими были размеры судов, которые плавали по западному берегу Черного моря? Трудно ответить на этот вопрос определенно, так как все еще не сделано открытие, позволяющее исследовать весь груз затонувшего судна. Некоторые предположения о размере судов можно высказать на основе изучения остатков

римских деревянно-свинцовых якорей.

В 26 км юго-восточнее Рима находится озеро Неми. В 1927 г. его стали осушать, так как имелись сведения, что здесь затонули два увеселительных судна римского императора Калигулы (12-41 гг. н. э.). После осушения начались исследования. Вместе с остатками судна был найден сохранившийся полностью якорь. Он дает представление об устройстве якорей в римскую эпоху. Якорь состоит из деревянного ствола (веретено), в нижней части которого прикреплены под острым углом два деревянных рога, оканчивающихся свинцовыми лапами. В верхней части установлен поперечный свинцовый шток. Ствол и рога соединены свинцовой скобой с тремя отверстиями.

Кто знаком с устройством современных якорей, обратит внимание на то, что деревянно-свинцовый якорь из озера Неми по принципу действия не отличается существенно от введенного в употребление во второй половине XIX в., по предложению английского капитана Роджерса, адмиралтейского якоря - по обе стороны веретена в одной плоскости расположены два рога, назначение которых - зацепиться за дно и удерживать судно. Шток установлен перпендикулярно к плоскости рогов и наклоняет якорь так, чтобы один из рогов зацепился за грунт.

Как и следовало ожидать, дерево затонувших древних адмиралтейских якорей сгнило, остались только свинцовые части. Во время исследования около Масленого мыса летом 1960г. со дна было поднято семь частей свинцовых якорей. Понятна радость, с которой было встречено это первое открытие следов древнего судоходства в Черном море. Впоследствии свинцовые штоки якорей были обнаружены во многих местах по всему западному побережью.

Известные до сих пор свинцовые штоки данного района бывают двух видов. Шток первого вида - узкий удлиненный с характерной особенностью - дуговидным изгибом. В середине штока имеется отверстие (круглое, а иногда прямоугольное) для закрепления штока на деревянном веретене якоря. В некоторых экземплярах (один с Масленого мыса и три из Констанцы в Румынии) отверстие находится не в середине штока, а сдвинуто немного в сторону. При этом в середине штока предусматривается поперечный валик. Назначение валика - плотно прикрепить шток к деревянному веретену, с которым он связан, вставить его в отверстие (прорез). В таком случае расстояние между валиком и отверстием штока показывает нам толщину деревянного веретена. Если у штока только одно отверстие, крепление производилось, вероятно, веревками или (это более приемлемо) при помощи выдвижного сцепления. Предполагается даже, что шток не примыкал к внешней стороне деревянного веретена, а проходил через специальную прорезь в нем. В этом случае крепление осуществлялось только с помощью выдвижного сцепления.

Выдвижные свинцовые штоки с 'валиком'. 1, 3 и 4 - из Констанцы; 2 - с Масленого мыса

Закрепленный таким образом в веретене шток мог легко сниматься, и его можно было поставить в одну плоскость с рогами, чтобы якорь занимал меньше места на судне. Некоторые свинцовые штоки этого вида (выдвижные) имеют центральное отверстие, дыру в одном конце для завязывания штока после поднятия и уборки якоря.

Выдвижные свинцовые штоки. 1, 3, 6, 7 - из Созопола; 2, 4, 5, 8, 9 - с Масленого мыса

Дуговидный шток второго вида хранится теперь в созополском археологическом музее. У него нет отверстия и отростка (валика) в середине. Он существенно не отличается и от остальных якорей, только немного длиннее - 130 см. Внутри него, однако, видна деревянная сердцевина, которая проходит по всей длине. Крепление неподвижное. Весь якорь сделан из дерева, к деревянному веретену прикреплен деревянный шток, который с внешней стороны покрыт литым свинцовым кожухом. Поэтому не было необходимости делать отверстие или валик.

Похожи на дуговые штоки с отверстием посередине и некоторые свинцовые предметы с П - образной вырезкой. Очевидно, это тоже выдвижные свинцовые штоки, только более примитивные; они крепились к деревянному веретену. Соединение осуществлялось веревкой.

Другие экземпляры якорей, найденных около Масленого мыса, Созопола, мыса Галата и Констанцы, имеют деревянную сердцевину, являющуюся остатком неподвижно закрепленного деревянного штока, закрытого свинцовой оболочкой, как и у дуговидного штока из созополского музея (поднятого