Воздушное пиратство

Тревожная и напряженная атмосфера, уже несколько лет господствующая в зоне Карибского моря, способствовала появлению в этом районе воздушного пиратства - формы разбоя, характерной для XX века. Воздушное пиратство, существование которого было констатировано постановлениями Женевской конвенции 1958 года об открытом море, проявляется в беззаконных актах захвата летательных аппаратов над открытым морем.

В период между 1 мая и 9 августа 1961 года три американских самолета регулярных пассажирских линий были вынуждены насильственно изменить свой курс. Попытка увести четвертый американский самолет была Пресечена.

1 мая 1961 года вооруженный пассажир небольшого самолета, курсировавшего на местной авиационной пассажирской линии между Майами и Ки-Уэстом, угрожая оружием, вынудил пилота совершить посадку в Гаване на Кубе. Кубинские власти в тот же день разрешили самолету вместе со всем экипажем и пассажирами вернуться в США.

24 июля 1961 года некий натурализованный американец кубинского происхождения, которому власти США не дали разрешения возвратиться на родину, заставил пилота многоместного пассажирского самолета "Электра" изменить курс и посадить машину в Гаване. На следующий же день власти Кубы разрешили экипажу и пассажирам вернуться в США.

3 августа 1961 года была сделана попытка захватить еще один американский самолет. Некий Леон Бэрдон - по утверждению агентов ФБР, уголовный преступник и пациент психиатрической лечебницы - сел вместе со своим шестнадцатилетним сыном в рейсовый пассажирский самолет в Финиксе (штат Аризона). В воздухе преступникам удалось пробраться в пилотскую кабину. Угрожая оружием, они потребовали посадить самолет в Гаване. Когда пилот заявил, что ему не хватит горючего, нападающие согласились на посадку в Эль-Пасо (штат Техас). Высадившись на местном аэродроме, воздушные пираты разрешили пассажирам покинуть самолет, задержав четырех из них и весь экипаж в качестве заложников. Полиция, которую уведомили пассажиры, окружила аэродром и в течение нескольких часов безуспешно пыталась уговорить Бэрдона сдаться. Продолжая угрожать пилоту оружием, преступник вынудил его вывести самолет на стартовую дорожку. Однако полиция меткими выстрелами в авиапокрышки сумела остановить машину. Воспользовавшись возникшим замешательством, один из пассажиров сумел обезоружить нападавшего.

Бэрдон был приговорен к пожизненному тюремному заключению, а его сын помещен до совершеннолетия в исправительный дом.

9 августа 1961 года реактивный самолет крупной компании воздушных сообщений "Панамерикэн", направлявшийся из Хьюстона (штат Техас) в Гватемалу, был захвачен вскоре после своего вылета с аэродрома в Мексике, причем пилота вынудили изменить курс и посадить самолет в Гаване. Совершил это преступление француз, постоянно проживавший в Нью-Йорке и, по утверждению ФБР, также страдавший психическим расстройством. После прибытия самолета на Кубу пират тут же на аэродроме в Гаване был разоружен и арестован кубинскими властями. Самолету с его экипажем и пассажирами, среди которых находился министр иностранных дел Колумбии, было разрешено вылететь в Майами.

В 1966 году пираты попытались увести в США кубинский гражданский самолет ИЛ-18. Воздушный корабль совершал регулярные рейсы на линии Сантьяго-де-Куба - Гавана. В ночь с 27 на 28 марта двадцатисемилетний штурман А. М. Бетанкур оглушил полицейского Э. Рейеса, а затем застрелил из его же собственного пистолета. В этот момент самолет находился близ северного побережья Кубы. Бетанкур попытался заставить пилота, капитана Альвареса, изменить курс и совершить посадку в Майами во Флориде. Пилот направил самолет в сторону моря, но в то же время, не потеряв присутствия духа, соединился по радио с контрольно-диспетчерским пунктом аэродрома в Гаване, сообщив властям о происшествии.

Был согласован план действий, в соответствии с которым самолет должен был совершить посадку в Гаване. При этом пилоту предстояло держать вооруженного пирата в заблуждении, уверяя, что самолет летит в США.

Лишь в момент приземления на аэродроме в Гаване преступник понял, что его провели, попытался вновь вынудить пилота подняться в воздух, и, когда это не удалось, застрелил его, выскочил в окно и, пользуясь темнотой, бежал. Несколько дней он скрывался в одном из монастырей, затем был пойман полицией и получил заслуженную кару от кубинского суда.

Суровые наказания за воздушное пиратство не отпугивают бандитов. Похищение самолетов в воздухе в районе Карибского моря стало столь обыденным делом, что пресса посвящает таким случаям лишь несколько строчек. Методы, к которым прибегают похитители самолетов, и мотивы, которыми они руководствуются, рискуя лишиться свободы или даже жизни, самые различные.

Например, десятый по счету иностранный самолет, угнанный в 1968 году на Кубу, был небольшим воздушным такси типа "Сесна". 4 августа, в погожее воскресное утро, он был нанят в городе Наплз во Флориде неким американским гражданином, который заявил, что хочет совершить воздушную прогулку со своей маленькой дочуркой. Когда самолет поднялся в воздух, пассажир, угрожая пилоту, вынудил его перелететь в Гавану. Кубинские власти возвратили самолет и освободили пилота.

Чаще всего жертвами воздушного пиратства становятся большие рейсовые лайнеры регулярных авиалиний. В субботу 23 и в воскресенье 24 ноября 1968 года в гаванском аэропорту приземлились два американских самолета, экипажи которых были вынуждены под угрозой оружия изменить курс и лететь на Кубу. Это были реактивные самолеты: "Боинг-727", принадлежащий авиакомпании "Истерн эйрлайнз", с восемьюдесятью тремя пассажирами, и "Боинг-707", принадлежащий авиакомпании "Панамерикэн".

Оба самолета вместе с теми пассажирами, которые пожелали вернуться в США, были немедленно возвращены.

Своего рода рекорд воздушного пиратства в районе Карибского моря был установлен на рубеже ноября и декабря 1968 года, когда в течение одной недели три больших американских реактивных самолета с двумястами семьюдесятью восемью пассажирами совершили вынужденную посадку в Гаване. До сих пор все эти инциденты кончались благополучно. Это объясняется, видимо, тем, что авиакомпании, обслуживающие воздушные линии, проходящие вблизи района Карибского моря, уже примирились с воздушным пиратством и относятся к нему как к неизбежному злу. Ограничившись заботой о безопасности пассажиров и машин, эти компании даже снабдили на всякий случай своих пилотов картами гаванского аэропорта Хосе Марти, а бортпроводницам приказали не вдаваться в какие-либо пререкания с возможными похитителями самолетов и выполнять по мере возможности их указания.

В связи с этим американский еженедельник "Тайм", используя богатую информацию, приобретенную в 1968 году, поместил в одном из декабрьских номеров остроумную "Памятку для пассажиров захватываемых самолетов", предлагая перепечатать ее в виде буклета, который следует заложить за спинки кресел вместе с другими инструкциями для пассажиров. Вот какие "добрые советы" даются в "Памятке":

"В воздухе четыре "не"! А именно:

Во-первых, не следует вести себя агрессивно, так как похитители обычно хорошо вооружены и, принимая во внимание большой риск, на который идут, склонны к резким порывам. Они пользуются самыми различными видами оружия, чаще всего - револьверами и ножами. Впрочем, бывают исключения. Так, Р. Эрнандес, двадцатитрехлетний кубинский эмигрант, похитивший в июле 1968 года самолет ДС-8, принадлежащий авиакомпании "Нешнл эйрлайнз", воспользовался для устрашения экипажа и пассажиров каким-то предметом, как он утверждал, - ручной гранатой. После посадки в Гаване оказалось, что это был просто... флакон освежающей после бритья жидкости, завернутый в носовой платок.

Во-вторых, не нужно поддаваться панике. Воздушные пираты, несмотря на свою агрессивность, могут тем не менее оказаться приветливыми людьми. Некто Хосе, один из трех мужчин, которые в ноябре 1968 года похитили самолет авиакомпании "Панамерикэн", совершавший рейс № 281 в Сан-Хуан на острове Пуэрто-Рико, раздавал пассажирам в качестве сувениров пули тридцать второго калибра и дружески беседовал с ними. Джозефу Хановэллу и его жене, молодоженам из штата Ныо-Джерси, он галантно заявил:

- Очень жаль, что мы испортили вам свадебное путешествие!

В-третъих, не следует нажимать на кнопку вмонтированного в кресло звонка. Его звук, раздавшийся в кабине пилота, может перепугать пирата и заставить его открыть стрельбу. Если бандит промахнется, пуля пробьет герметическую стенку кабины самолета, в которой поддерживается безопасное для жизни давление. В этом случае нужно следовать предписаниям инструкции, указывающей, как вести себя в случае подобной катастрофы.

В-четвертых, не нужно громко звать бортпроводницу. Если вам нужна помощь или вы хотите направиться в туалет, следует поднять руку. С разрешения похитителей экипаж самолета обеспечит пассажиров напитками. Правда, бывают сюрпризы и здесь. Так, в ноябре 1968 года воздушный пират, захвативший американский самолет компании "Истерн эйрлайнз", выполнявший рейс № 273 из Чикаго в Майами во Флориде, купил пассажирам алкогольные напитки за свой счет на сумму в двадцать долларов!

На земле - два "да"! А именно:

Во-первых, нужно позаботиться о том, чтобы хорошо отдохнуть. Несмотря на существующий в стране режим, кубинцы действительно симпатичные люди. Покончив с необходимыми въездными формальностями, они сразу же постараются сделать вынужденную посадку возможно более приятной для пассажиров. Что касается формальностей, то они ограничиваются ставшими традиционными в таких случаях кино- и фотоснимками пассажиров и стереотипным анкетным опросом. Кто не имеет свидетельства о прививке оспы, вынужден будет подвергнуться в аэропорту таким прививкам и карантину.

Во-вторых, следует использовать пребывание в Гаване самым приятным по возможности образом, в чем кубинцы, как правило, всегда идут навстречу. В большинстве случаев вынужденная остановка длится по меньшей мере одну ночь, так как кубинские власти не разрешают американским реактивным самолетам с пассажирами на борту взлетать с аэропорта Хосе Марти. Приходится ждать, пока авиакомпания пришлет другой, винтовой самолет. Пассажиров кубинские власти размещают в гостинице на аэродроме или в одном из двух лучших отелей: "Хабана либре" (бывший "Хабана Хилтон") в центре столицы или "Верадеро интернациональ", до которого полчаса езды на автомобиле из города. Последний находится невдалеке от аэродрома Верадеро, с которого взлетают винтовые самолеты".

А вот что невольный турист может увидеть в Гаване, в зависимости от того, где его поместят:

"В аэропорту Хосе Марти кубинские власти разрешают пассажирам свободно передвигаться и покупать в киосках интересующие их сувениры. Особенно популярны среди американцев знаменитые гаванские сигары и кубинский ром, которые вывозить в США не разрешается, но кое-кому это удается. На осмотр города остается мало времени, только во время переезда с одного аэродрома на другой в автобусах, выделяемых посольством Швейцарии, которое представляет на Кубе интересы США.

Пассажирам, размещенным в отеле "Хабана либре", представляется случай познакомиться с ночной жизнью социалистической Кубы. В комфортабельном ночном ресторане при гостинице они могут выпить рюмку "дайкири"^*, посмотреть выступления артистов кабаре и встретиться с экзотической для американцев публикой, именно с туристами из европейских социалистических стран. В центре города можно совершить более интересные покупки, чем в аэропорту. Кроме отменных сигар и рома, здесь продаются отличные фотоаппараты из ГДР, красиво вышитые чешские национальные кофточки и кружева. Товары эти могут быть конфискованы американскими таможенниками, но их удается получить обратно, если подать заявление в Комиссию по импортным претензиям в Вашингтоне.

^* (Дайкирн - национальный кубинский коктейль, приготовленный на роме.)

Пассажирам, размещенным в отеле "Верадеро интернациональ", рекомендуется захватить с собою купальные костюмы, так как местный пляж - пятнадцатимильная полоса белого песка - действительно прекрасен, а вода в море - чистая и теплая. Неизменно галантные кубинцы угощают там невольных туристов бесплатным обедом (холодная закуска, мясо с рисом и салатом, сладкое блюдо) под приглушенные звуки двух кубинских оркестров, попеременно наигрывающих "басса нову" и блюз "хаста ла виста"".

В начале 1969 года случаи воздушного пиратства в районе Карибского моря участились. В одном только январе на Кубу угоняли в среднем по два самолета в неделю. В одно лишь воскресенье, 19 января, были угнаны два самолета: американский, принадлежащий компании "Истерн эйрлайнз", со ста семьюдесятью одним пассажиром на борту, и эквадорский, принадлежавший компании "Эйрлайнз электра", с восемьюдесятью тремя пассажирами.

Случаи похищения самолетов оказались заразительными, и время от времени из разных частей света поступают сообщения о подобных происшествиях.

Экипаж самолета греческих воздушных линий, вылетевший 2 января 1969 года из Ираклиона на Крите в Афины, подвергся нападению тридцатилетнего жителя Крита, Г. Фламуридеса, который вынудил его изменить курс и направиться в Каир. Два греческих истребителя, помчавшиеся в погоню за самолетом, были предупреждены по радио. Похититель заявил, что взорвет самолет, если они не повернут обратно. На борту лайнера находилось девяносто семь пассажиров. Около полудня самолет приземлился в Каире. Самолет был возвращен властями ОАР Греции, а его пассажиры вернулись в Афины на борту рейсового реактивного самолета "Боинг-707", принадлежащего греческой авиакомпании.

Крайнее удивление в Софийском аэропорту вызвала непредвиденная посадка 16 сентября 1969 года в 14 часов 25 минут турецкого самолета с пятьюдесятью пассажирами, направлявшегося из Стамбула в Анкару.

Как оказалось, самолет был угнан двадцатисемилетним студентом юридического факультета одного из турецких университетов, неким Сади Тохером. Угрожая пистолетом, он вынудил экипаж изменить курс и совершить посадку в Софии. После короткой остановки, необходимой для выполнения всех формальностей, самолет с экипажем и пассажирами, за исключением похитителя, вылетел обратно в Турцию. Турецкое правительство выразило благодарность правительству Болгарии за незамедлительный возврат самолета.

Несколько недель спустя мировое общественное мнение было потрясено так называемым делом Миникиелло. Когда 31 октября 1969 года гигантский "Боинг-707", вылетевший из Лос-Анжелеса, готовился к посадке в Сан-Франциско, в кабину пилота вошел молодой человек и, угрожая автоматом, потребовал направить самолет в Нью-Йорк. Первый пилот с трудом убедил воздушного пирата, что на столь длительный перелет не хватит горючего. Тогда похититель разрешил посадить самолет в Денвере (штат Колорадо). Там высадили всех пассажиров и трех бортпроводниц. На борту остался только экипаж и одна стюардесса. После заправки горючим самолет снова взлетел. Миникиелло (так звали пирата) в продолжение всего перелета в Нью-Йорк, который длился три часа, сидел в навигационной кабине, направив автомат на пятерых членов экипажа.

Когда после посадки в международном аэропорту Кеннеди в Нью-Йорке пират заметил мчащиеся к самолету полицейские автомашины, он выстрелил вверх, пробив бак с жидким кислородом, находившийся под потолком кабины.

- Расстреляю всех до единого да еще кое-кого на аэродроме, - заявил он пилотам, - если сейчас же не вылетим отсюда!

В Нью-Йорке на борт лайнера успели подняться еще два пилота, которые сменили экипаж, измученный непрерывным восьмичасовым полетом. Под угрозами похитителя, не заправившись горючим, самолет вновь поднялся в воздух. Не помогли даже отборные стрелки ФБР, которые целый час лежали недалеко от самолета в траве, окружающей аэродром, ожидая, когда в окне появится голова пирата. Им было приказано стрелять только наверняка. Однако подобная возможность не представилась.

Следующую посадку лайнер совершил в Бангоре (штат Мэн). Здесь по приказу Миникиелло "Боинг" заправился горючим и стартовал для перелета через Атлантический океан. Через пять часов, в 1 час 30 минут ночи, самолет приземлился в Шенноне (Ирландия). После короткой остановки он снова взлетел и еще через четыре часа, в 4 часа 30 минут 1 ноября 1969 года, сел в римском аэропорту Леонардо да Винчи.

Так был установлен абсолютный мировой рекорд дальности перелета похищенного самолета - одиннадцать тысяч километров.

Перед посадкой в римском аэропорту Миникиелло установил по радио связь с итальянской полицией. Он потребовал прислать за ним автомашину. Полицейский автомобиль подъехал к трапу самолета. Миникиелло связался по радио с командно-диспетчерским пунктом, передав очередной приказ: сидящий за рулем невооруженный офицер полиции в мундире должен войти в самолет. Это требование также было выполнено. Через десять минут у самолета появился вице-квестор римской полиции, одетый специально для этого случая в мундир . сержанта. За ним спустился похититель с автоматом в руке. Полицейский сел за руль, а Миникиелло, устроившись на заднем сидении, приставил автомат к затылку водителя. Старый "Альфа-Ромео" сорвался с места, преследуемый на довольно значительном расстоянии двумя полицейскими автомашинами. Поняв, что его преследуют, воздушный пират сначала приказал водителю петлять но предместьям Рима, а затем ехать но направлению к Неаполю. Когда они очутились в безлюдном месте, Миникиелло на ходу выскочил из машины и побежал напрямик через поля. Итальянская полиция бросилась за ним в погоню.

Через четыре часа полицейские собаки выследили воздушного пирата в одной из церквей, где тот переодевался. К тому времени оружие он уже забросил в кусты. Миникиелло перевезли в Рим и посадили в местную тюрьму под знаменательным для него названием "Реджина чилес" ("Королева небес"). Итак, похититель очутился за решеткой, а самолет возвращен законным владельцам.

Мировое общественное мнение и пресса заинтересовались биографией воздушного пирата. Оказалось, что Раффаэле Миникиелло, американец итальянского происхождения, решил столь необычным путем осуществить свою мечту о возвращении на родину. Его больной отец перебрался в родной Неаполь несколько лет назад.

Раффаэле, улыбающийся, жизнерадостный молодой человек, которому во время перелета через Атлантический океан исполнилось двадцать лет, приехал в четырнадцатилетнем возрасте из Италии в США, где стал учиться в школе. Более чем за год до похищения он поступил добровольцем в морскую пехоту США. Двенадцать месяцев нес службу во Вьетнаме в районе демилитаризованной зоны, где велись самые ожесточенные военные действия. Получил чин капрала и боевые награды. Его обучили убивать из пистолета, карабина, кинжалом и даже ударом кулака. Вернувшись в США, он ограбил военный склад, а затем, стремясь избежать наказания, достал оружие, похитил самолет и перелетел в Европу. Итальянский суд отказался выдать Миникиелло, приняв решение наказать его на родине.

Другая, более тяжелая по своим последствиям, попытка похищения самолета произошла на внутренних воздушных линиях США в ночь с 17 на 18 марта 1970 года.

Некий Дж. Дививо во время проверки билетов на - самолете ДС-9, летевшем с семьюдесятью тремя пассажирами из Ньюарка в Бостон, заявил бортпроводнице, что у него нет денег на оплату перелета, и потребовал от командира изменить курс. Самолет уже готовился к посадке в аэропорту Бостона, и пилот отказался выполнить требование воздушного пирата. Тогда последний вытащил из кармана револьвер, выстрелил в пилотов, убил одного и ранил другого в плечо. Несмотря на тяжелое ранение, летчик не потерял присутствия духа и сумел посадить самолет. Пират попытался покончить жизнь самоубийством, прострелив себе грудь.

Хотя случаи похищения самолетов становились все более обычными, немногие из них вызвали такую сенсацию, как похищение первого японского самолета весной 1970 года. Инцидент этот, уникальный в истории воздушного пиратства и вызвавший неожиданные последствия, начался довольно банально.

31 марта 1970 года в 7 часов 30 минут по токийскому времени группа японских студентов, принадлежащих к маоистской фракции "левой" организации Зенгакурен, вооруженных мечами и пистолетами, ворвалась в кабину пилота самолета, летевшего из Токио в Фукуока со ста тридцатью одним пассажиром и семью членами экипажа на борту, и потребовала направить его в Пхеньян. Одновременно другая группа похитителей стала запугивать пассажиров, угрожая взорвать самолет, если кто-либо двинется е места. Привязав мужчин к креслам, пираты связали им руки. Обе группы насчитывали деть вооруженных, студентов. Пилот заявил, что у него не хватит горючего, чтобы лететь до КНДР. Тогда похитители согласились на посадку в Итадзукэ (остров Кюсю) для заправки горючим. В результате переговоров, которые велись в течение пятичасовой остановки, похитители разрешили покинуть самолет двадцати трем пассажирам: больным, старикам и женщинам с детьми. В ответ на это руководители гражданского воздушного флота Японии согласились на вылет захваченного воздушными пиратами самолета в Корею.

Вскоре после старта похищенный самолет стали преследовать два сеульских истребителя, которым удалось связаться с экипажем "Боинга". Летчики требовали посадить самолет в Сеуле.

Одновременно началась подготовка к крупнейшей мистификации в истории гражданской авиации. Сеульский аэропорт в Кимпо был подготовлен таким образом, чтобы у похитителей создалось впечатление, что они садятся в Пхеньяне. С этой целью с аэровокзала были сняты флаги западных государств, на мачты водружены флаги КНДР и красные знамена, были развешаны транспаранты с коммунистическими лозунгами, а сеульский армейский отряд переодет в мундиры корейской народной армии. По радио было передано сообщение: "Здесь аэропорт Пхеньян, можете садиться".

Однако похитители быстро раскрыли обман. Сразу же после посадки они потребовали доставить им свежий номер пхеньянской газеты и не получили его. Они загородили все входы в самолет и потребовали разрешения на немедленный вылет в КНДР. Однако пилот заявил, что это уже невозможно, так как наземная служба аэродрома проколола покрышки колес, чтобы предотвратить взлет самолета.

Начались полные напряжения длительные переговоры между похитителями самолета, с одной стороны, и местными и токийскими властями - с другой. В переговорах лично участвовал японский посол в Сеуле и спешно прибывший туда японский министр транспорта. Переговоры тянулись часами, несколько раз объявляли, что самолет вскоре вылетит, но каждый раз старт задерживался. Ситуация на борту становилась с часу на час все более драматичной. Силы оставшихся пассажиров, измученных многочасовым сидением в тесных креслах, находились на пределе. Об этом свидетельствует содержание радиотелеграмм, которыми обменивались стороны..

Терпеливый и сдержанный командир захваченного самолета сообщил по радио японскому послу в Сеуле: "Студенты в бешенстве и приходят во все большее возбуждение. Положение невыносимо. Хотят немедленно вылететь, и, как мне кажется, мы должны стартовать, чтобы избежать тяжелых последствий". С аналогичным призывом обратился к послу один из пассажиров: "Мы все согласны продолжать полет, даже если нас там задержат. Умоляем вас, позвольте нам вылететь".

Лишь после того, как самолет простоял одиннадцать часов, местные власти решили прекратить наскоро придуманную комедию и через открытое окошко кабины пилотов передали с помощью репродукторов сообщение: "Вы находитесь на аэродроме Кимпо в Южной Корее". Через это же окошко в ответ на отчаянные мольбы передали пассажирам и экипажу захваченного самолета воду, продовольствие и зарядили аккумуляторы, что дало возможность обогреть выстуженную кабину самолета. Затем власти обратились к похитителям с призывом: "Дайте пассажирам покинуть самолет, тогда завтра предоставим вам возможность вылететь в Северную Корею". Однако обманутые уже раз пираты ответили по радио в командно-диспетчерский пункт: "Не разрешим никому покинуть самолет. Не нуждаемся в вашей помощи, чтобы вылететь в КНДР. В случае нападения взорвем самолет вместе с пассажирами". Одновременно командир подтвердил, что у захватчиков действительно имеются взрывчатые вещества.

Однако пассажиры не знали о том, что руководители гражданского воздушного флота Японии с трудом удерживают сеульские власти от использования газов и попыток силой вторгнуться в самолет.

Тем временем между Сеулом и Токио велся диалог, охватывавший все более широкие круги.

После переговоров с сеульскими и японскими властями, длившихся семьдесят восемь часов, пираты пошли на уступки, согласившись освободить более ста пассажиров, которые в течение четырех дней, полуголодные, в нервном напряжении ожидали окончания этой истории. Студенты обусловили, однако, освобождение пассажиров требованием, чтобы на борт самолета в качестве заложников явились заместитель министра транспорта С. Ямамура и депутат японского парламента от социалистической партии С. Абе. Когда оба чиновника прибыли специальным самолетом из Токио в Сеул, пираты согласились освободить сперва пятьдесят пассажиров, а затем, по прибытии на борт самолета заложников - и остальных пассажиров. Они приняли также предложение местных властей прислать на борт восемь врачей и пятнадцать медицинских сестер, поскольку большинство пассажиров нуждалось в медицинской помощи (у одного из них начался сердечный приступ, а у другого в результате шока появились признаки умственного расстройства);. Воздушные пираты не пошли, однако, на смену экипажа, хотя вместе с двумя заложниками из Токио в Сеул прибыли пять пилотов и две бортпроводницы, чтобы заменить совершенно истощенный экипаж захваченного самолета, который был не в состоянии продолжать полет. Сеульские власти обещали, что после окончания обмена пассажиров на заложников самолет будет подготовлен к дальнейшему полету и отведен на летную полосу.

"Боинг" простоял на сеульском аэродроме уже восемьдесят часов, когда дверь его наконец распахнулась и у входа стали два японских студента, вооруженные самурайскими мечами. Они обратились к работникам наземной службы аэродрома с требованием, чтобы никто не подходил к трапу ближе двух метров. Вскоре на ступеньках показались первые пассажиры, которые, еле держась на ногах, один за другим по очереди сходили на стояночную площадку. Их ожидали машины скорой помощи с врачами и медицинскими сестрами. После того как пятьдесят пассажиров покинули самолет, двери его вновь закрылись.

Когда освобожденные пассажиры оказались в здании сеульского аэровокзала, на борт "Боинга" поднялся Ямамура. После того как самолет покинули оставшиеся пассажиры, он улетел в Пхеньян.

Так закончилась длившаяся в общей сложности сто двадцать два часа одиссея захваченного студентами самолета, установившая своеобразный "мировой рекорд". История эта имела далеко идущие последствия.

5 апреля японский премьер-министр Эйсаку Сато выразил при посредстве Международной комиссии по перемирию благодарность правительству Корейской Народно-Демократической Республики, немедленно возвратившему самолет. Несомненно, вся вина за инцидент падает на лиц, захвативших самолет, однако и японское правительство обвиняли в том, что оно подвергло риску свыше ста человек.

Стремительно нарастающая в последнее время волна нападений на самолеты не обошла и польскую гражданскую' авиацию, которая в октябре и ноябре 1969 года дважды стала жертвой воздушного пиратства.

19 ноября 1969 года был угнан в Западный Берлин польский самолет типа ИЛ-18, летевший из Варшавы в Брюссель через Берлин, столицу ГДР. 20 ноября 1969 года экипаж польского рейсового самолета АН-24, летевшего из Вроцлава в Варшаву, подвергся нападению двух воздушных пиратов, был вынужден изменить курс и направиться в Вену.

Польское правительство потребовало выдачи обоих преступников. В марте 1970 года в Вене австрийский суд рассмотрел дело по обвинению похитителей и приговорил одного из них к двум годам и трем месяцам строгого тюремного заключения, а другого - к двум годам тюремного заключения. После отбытия наказания оба осужденные подлежат по приговору суда принудительному выдворению с территории Австрии. Обосновывая приговор, председатель суда подчеркнул, что Управление верховного комиссара ООН по делам беженцев не признает права убежища за воздушными пиратами. Оба осужденных всячески старались доказать, что основным мотивом их действий были политические соображения, и лишь побочно - причины материального характера. Судебное разбирательство выявило, однако, что именно эти последние и сыграли главную роль. Отсутствие точного определения пиратства в международном праве затрудняет юридическую квалификацию не только актов морского, но и воздушного разбоя. Трудно дать точное обоснование случаев бунта экипажа летательного аппарата или его захвата повстанцами, а также участниками национально-освободительных движений. Однако время от времени происходят подобные инциденты, и разрешаются они в каждом отдельном случае по-разному, как это произошло, например, во время захвата израильских пассажирских самолетов палестинскими повстанцами.

Когда 23 июля 1968 года рейсовый самолет "Боинг-37", принадлежащий израильской компании воздушных сообщений "Эль-Аль", вылетел из Рима в Лидда (близ Тель-Авива), ничто не говорило о том, что он станет вскоре объектом внимания мировой общественности. Пито еще не знал тогда, что среди пассажиров самолета, представителей различных национальностей, находились три участника Народного фронта освобождения Палестины.

Через двадцать пять минут после старта, когда самолет уже вышел из воздушного пространства Италии и "казался над открытым морем, три пассажира направились в навигационную кабину. Один из них, вооруженный пистолетом, задержался и приказал всем сидевшим в салоне оставаться на местах. Экипаж самолета был застигнут врасплох. Двое нападавших под угрозой оружия приказали пилоту изменить курс и направиться в Алжир. Второго пилота, пытавшегося оказать сопротивление, оглушили рукояткой револьвера. Нападавшие установили связь с аэропортом в Алжире и направили по радио следующее сообщение: "Мы - палестинцы, захватили израильский пассажирский самолет, просим разрешить посадку". В течение всего перелета израильский экипаж послушно выполнял указания повстанцев. Пассажиры, остававшиеся под стражей, не покидали занятых ими мест, пока самолет не подрулил к вокзалу аэропорта в Алжире.

Тех пассажиров, которые не были израильскими гражданами, доставили на специальном автобусе в город и в тот же день разрешили им отправиться в Париж. Через четыре дня были отпущены также женщины-израильтянки, в том числе три бортпроводницы, и дети. Двенадцать мужчин - семь членов экипажа и пять пассажиров - израильские граждане, были задержаны вместе с самолетом в Алжире.

Сразу же после захвата израильского самолета Народный фронт освобождения Палестины опубликовал в Бейруте коммюнике, из которого следовало, что этот акт был совершен членами Фронта на собственный страх и риск, без ведома властей Алжира или какого-либо другого арабского государства.

После почти двухмесячных переговоров инцидент, вызванный угоном палестинскими повстанцами самолета израильской авиакомпании "Эль-Аль", окончился своего рода компромиссом. 1 сентября 1968 года самолет был возвращен в Тель-Авив с двенадцатью израильскими гражданами, которые задерживались алжирскими властями. Израильское правительство согласилось, в свою очередь, освободить шестнадцать арабов, которые отбывали тюремное заключение за нелегальное пребывание на территории Израиля. Урегулированию инцидента способствовали усилия министра иностранных дел Италии, который выступал посредником в переговорах между правительствами Израиля и Алжира, не поддерживавшими между собою дипломатических отношений.

Описанный здесь акт палестинских повстанцев не был единичным.

29 августа 1969 года в 12 часов 05 минут по гринвичскому времени из аэропорта Фьюмичино в Риме вылетел самолет "Боинг-707", принадлежащий американской авиакомпании "Трансуорлд эйрлайнз" со ста одним пассажиром и двенадцатью членами экипажа. В соответствии с расписанием самолет направился из США в Тель-Авив через Рим и Афины, где должны были высадиться семьдесят три пассажира. Однако самолет пролетел Афины без посадки, а в 13 часов 40 минут по Гринвичу пилот передал с борта краткую радиограмму: "Летим в Тель-Авив. На нас напали".

Когда самолет подошел к аэропорту Лидда под Тель-Авивом, пилот вновь связался с командно-диспетчерским пунктом, запросив инструкции на полет в Бейрут. Сообщение это встревожило израильские власти. В аэропорт прибыл начальник генерального штаба Израиля, занявшийся перехватом самолета из рук неизвестных похитителей. В воздух поднялись израильские военные истребители, которые окружили пассажирский самолет и связались с его командиром, капитаном Картером. Однако летчик призвал истребители удалиться, сославшись на возможность гибели пассажирского самолета. Когда "Боинг-707" приблизился к Бейруту, пилот запросил посадку на местный аэропорт. Однако в этом ему было отказано. Тогда Картер направил самолет в Дамаск, требуя посадить его на не переданном еще в эксплуатацию аэродроме, ссылаясь на отсутствие горючего. "Боинг" остановился посреди взлетно-посадочной полосы, и пассажирам предложили немедленно покинуть его под угрозой взрыва, который действительно произошел через четверть часа после того, как все вышли из самолета. Была повреждена кабина пилота и машина выведена из строя.

Сирийские власти проявили заботу о пассажирах, в первую очередь о тех, кто пострадал, покидая в переполохе самолет, и провели тщательное следствие.

В настоящее время за воздушное пиратство, преступный характер которого был уже ранее определен Женевской конвенцией 1958 года об открытом море, в некоторых странах установлены конкретные меры наказания. Существующие общие юридические положения, касающиеся преследования пиратства, были распространены там и на воздушное пиратство, которое, например в США, карается тюремным заключением сроком до двадцати лет, а в Мексике - даже до сорока. Другие государства, не выделившие особо этого вида преступления в своих кодексах, преследуют его по аналогии с морским пиратством. Тем не менее уголовное преследование воздушных пиратов чрезвычайно затруднительно в связи со сложной процедурой выдачи преступников.

Существует, правда, подписанная 14 сентября 1963 года в Токио международная конвенция, касающаяся преступлений, совершаемых на борту самолетов, однако содержащиеся в ней постановления вызывают немало возражений со стороны юристов разных стран, которые подвергают сомнению практическую эффективность всей конвенции. В связи с оттяжкой многими государствами срока ее ратификации конвенция вступила в силу лишь 4 декабря 1969 года.

В одной из статей Токийской конвенции говорится, что в случае совершения на борту воздушного корабля какого-либо действия с целью его угона "договаривающиеся государства будут принимать все подходящие меры для возвращения управления воздушным судном его законному командиру или для сохранения управления им воздушным судном".

Пока, однако, еще не найдено таких эффективных средств, к которым могли бы прибегнуть государства, чтобы изменить волю готового на все преступника, приставляющего револьвер к виску пилота.

Конвенция предусматривает далее, что государство, на территории которого совершит посадку захваченный самолет, обязано незамедлительно разрешать пассажирам продолжать путешествие, а самолет возвратить законному владельцу. Куба, например, хотя и не подписала конвенции, возвращает все самолеты и освобождает членов их экипажей и всех пассажиров. Токийская конвенция предусматривает и возможность задержания воздушного пирата, однако связанная с этим процедура столь сложна, что эта статья лишена какого-либо практического значения.

Воздушное пиратство стало возможным, главным образом, в связи с тем, что между многими государствами отсутствуют нормальные взаимоотношения. Эффективным средством борьбы с этим бедствием в области воздушных сообщений стала бы нормализация международных отношений.

Случаи угона гражданских самолетов учащаются и охватывают все новые и новые районы мира. Это тревожит общественное мнение многих стран и побуждает юристов энергично заниматься урегулированием юридических аспектов преступления. Ввиду международного характера воздушных сообщений захват самолетов стал интернациональной проблемой, чреватой юридическими и политическими последствиями. Последние оказываются столь серьезными, что побуждают высшую международную инстанцию - Организацию Объединенных Наций заняться вопросом о похищении самолетов.

Генеральный секретарь ООН, выражая во введении к своему докладу в сентябре 1969 года глубокое беспокойство по поводу большого числа инцидентов, связанных с похищением самолетов и угоном их в непредусмотренные маршрутом пункты назначения, заявил следующее:

"Похищение самолетов достаточно серьезное преступление, когда оно совершается ради выгоды отдельных лиц; однако когда такой акт отражается на политической сфере и когда он осуществляется в качестве орудия политических действий или репрессалий, он становится еще более предосудительным.

Поэтому было бы чрезвычайно желательно, если бы даже до представления комитетом (ИКАО) (который ; готовит рекомендации конкретных превентивных мер или процедур по прекращению похищения самолетов) своих рекомендаций все государства - члены Организации смогли бы принять меры к обеспечению того, чтобы безопасность международного воздушного сообщения не подвергалась угрозе в результате безответственных действий введенных в заблуждение отдельных лиц или организаций"^*.

^* (Генеральная Ассамблея: Официальные отчеты: Двадцать четвертая сессия: Дополнения № IA (А/7601). Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк, 1969.)

Однако вопрос об угоне гражданских самолетов оказывается более сложным, чем это могло бы показаться ; на первый взгляд, и не только с политической, но и юридической точки зрения.

3 октября 1969 года одиннадцать государств - членов ООН предложили внести в повестку дня проходившей в то время в Нью-Йорке XXIV сессии Генеральной Ассамблеи ООН пункт, озаглавленный "Воздушное пиратство" (Piracy in the air). В приложенном к этому предложению разъяснительном меморандуме внесшие его государства обращали внимание на то обстоятельство, что в одном только 1968 году наблюдалось двадцать семь актов воздушного пиратства, а к середине сентября 1969 года их число увеличилось почти до пятидесяти.

Перед рассмотрением внесенного предложения представитель Иордании обратил внимание на то, что заимствованный из морского права термин "пиратство", фигурирующий в заголовке предложения, предполагает действие, имеющее характер нападения с целью грабежа и ради личной наживы, тогда как происходившие в последнее время случаи угона самолетов вытекали из других побуждений, а в некоторых случаях вызывались политическими мотивами.

Генеральная Ассамблея ООН все же обсудила этот вопрос, но уже под другим заголовком, гласившим: "Насильственное изменение курса гражданских самолетов в полете".

Во время обсуждения вопроса отдельные ораторы указывали на различные политические и юридические последствия захвата самолетов, единодушно подчеркивая необходимость сурового наказания виновных. Делегат Эквадора обратил внимание на неэффективность процедуры выдачи преступников. На это же обстоятельство сослался представитель Кубы, который одновременно информировал Ассамблею о введении в его стране специальных законоположений по борьбе с хищением самолетов^*.

^* (Закон № 1226 от 16 сентября 1969 года.)

По мнению представителя США, необходимо отвлечься от политических аспектов вопроса, поскольку важнейшим обстоятельством следует считать угрозу безопасности ни в чем не повинных людей, а также имущества, возникающую в случае похищения самолета.

Таким образом, хотя захваты самолетов были единодушно расценены как преступления независимо от того, квалифицируется ли оно как "пиратство" или как-нибудь иначе, среди представителей различных государств отмечались довольно значительные разногласия, касавшиеся методов борьбы с ним. 12 декабря 1969 года Генеральная Ассамблея ООН приняла большинством в семьдесят семь голосов "против двух при семнадцати воздержавшихся резолюцию 2551 (XXIV), в которой:

"1. Призывает государства принять все необходимые меры для обеспечения того, чтобы их соответствующие национальные законодательства предусматривали должные рамки для эффективных юридических мер против любых актов незаконного вмешательства, захвата самолетов, находящихся в воздухе, или другого преступного осуществления контроля над ними с помощью силы или угрозы силой;

2. Настоятельно призывает государства, в частности, обеспечить, чтобы лица, совершающие такие акты на борту самолетов, несли наказание;

3. Настоятельно призывает оказывать полную поддержку усилиям Международной организации гражданской авиации, направляемым на быстрейшую подготовку и осуществление конвенции, предусматривающей соответствующие меры, в том числе отнесение незаконного захвата гражданских самолетов к наказуемым преступлениям и наказание лиц, совершающих такие преступления;

4. Призывает государства ратифицировать подписанную в Токио 14 сентября 1963 года Конвенцию о правонарушениях и некоторых других актах, совершенных на борту самолета, или присоединиться к ней в соответствии с данной Конвенцией"^*.

^* (Генеральная Ассамблея: Официальные отчеты: Двадцать четвертая сессия: Дополнение № 30 (А/7630). Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк, 1969.)

Представитель Польши, профессор А. Клафковский, выступив по мотивам голосования, указал, что принятая резолюция не является вполне удовлетворительным средством, позволяющим начать эффективную борьбу с угоном самолетов, поскольку в ней нет достаточно ясных положений, касающихся выдачи лиц, виновных в этом преступлении.

Комитет по правовым вопросам Генеральной Ассамблеи, рассматривавший этот вопрос, включил в свой доклад следующее заявление, зачитанное представителем Нидерландов: "По мнению Комитета, принятие резолюции не может предоставлять никаких международных прав или налагать обязательства на государства в отношении выдачи (правонарушителей)".

Организация Объединенных Наций - не единственный международный форум, где ведется борьба против нападений на самолеты.

Поскольку государства, подписавшие Токийскую конвенцию 1963 года, медлили с ее ратификацией, Совет Организации международной гражданской авиации (ИКАО), обеспокоенный стремительным ростом случаев захвата пассажирских самолетов, создал специальный орган, названный "Подкомитетом по вопросам незаконного вмешательства", поручив ему заняться вопросами "незаконного перехвата гражданских самолетов, вооруженными нападениями и диверсионными актами против них". На своей сессии, состоявшейся 10-21 февраля 1969 года, этот подкомитет разработал новый проект договора, постановления которого шире и детальнее главы IV Токийской конвенции. Проект содержит, в частности, подробное определение акта воздушного пиратства, который он характеризует как "применение силы или угрозу ее применения с целью изменить направление полета". Проект призывает государства, подписавшие конвенцию, признать в своих уголовных кодексах воздушное пиратство правонарушением.

Подкомитет единогласно решил, что правонарушители подлежат выдаче стране - владельцу самолета, а поэтому этот вид преступления следует включить во все уже существующие или могущие быть заключенными в будущем соглашения. Члены подкомитета большинством девяти голосов против трех установили, что данное государство независимо от того, является ли оно страной, в которой приземляется воздушное судно, или нет, вправе, ссылаясь на свое внутреннее законодательство, отказать в выдаче похитителя. Это относится, например, к случаям, когда правонарушитель - гражданин данного государства или когда он действует из политических побуждений, а особенно в тех случаях, когда требование о выдаче виновного продиктовано политическими соображениями. По мнению представителя США, государство, в котором приземляется воздушное судно, должно удовлетвориться заявлением, что похититель не преследуется в стране, требующей его выдачи по каким-либо политическим мотивам.

Токийская конвенция была ратифицирована после шестилетней проволочки лишь двенадцатью государствами, среди которых не было ни Кубы, ни стран Ближнего Востока, то есть государств, расположенных в районах, для которых особенно характерны случаи угона самолетов.

Сторонники установления радикальной международной системы преследования воздушного пиратства требуют, чтобы этот вид правонарушения рассматривался юридически по аналогии с морским пиратством и был признан одним из преступлений против человечества, а лица, угоняющие воздушные судна, - "врагами человечества".

Нельзя забывать, однако, что одной из основных черт пиратства в том виде, как оно трактуется в международном праве, является действие, совершаемое из личных побуждений, то есть такое, как ненависть, зависть, месть и т. п. Стало быть, в тех случаях, когда акты угона самолетов совершаются по политическим мотивам, их нельзя квалифицировать как пиратство.

Дело в том, что даже в области морского пиратства, понятие которого установилось в процессе многовековой практики, государства встречают определенные юридические трудности при преследовании этого правонарушения. Правительство любой страны вправе признать пиратским корабль, команда которого подняла бунт против его властей или которым завладели политические противники правительства. Государство пользуется неоспоримым правом преследования таких действий, опираясь на свое внутреннее законодательство. Однако третьи государства отнюдь не обязаны разделять точку зрения данного правительства и могут отказаться от преследования виновных.

16-19 декабря 1969 года в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная проблеме угона самолетов, в которой участвовали двенадцать государств (Австралия, Бразилия, Великобритания, Дания, Италия, Канада, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Франция, ФРГ и Япония) - члены Организации международной гражданской авиации.

Вопросами угона гражданских самолетов интенсивно занимаются также неправительственные международные организации, и в первую очередь Международная ассоциация воздушного транспорта (ИATА) и Международный союз пилотов гражданской авиации.

В середине марта 1970 года в Женеве, по инициативе ИАТА, ассоциации, объединяющей сто три авиационные компании, состоялась международная конференция, посвященная предотвращению угона самолетов. Конференция проходила за закрытыми дверями и принятые ею решения не были преданы огласке. В связи с созывом конференции стало известно, что в течение двух последних лет свыше ста самолетов из двадцати пяти стран пали жертвой похитителей. Ввиду этого ИАТА создала специальный комитет по вопросам угона самолетов, которому было поручено разработать рекомендации в этой области и представить их председателю ассоциации.

Уже в настоящее время, по инициативе ИАТА, установлены награды за разоблачение воздушных пиратов и их обезвреживание. В борьбе с ними применяются, в частности, магнитные аппараты для обнаружения бомб и оружия в одежде и багаже пассажиров.

Как заявил на конференции представитель ИАТА, рекомендации, разработанные ассоциацией, преследуют цель, не создавая затруднений для нормальных рейсов, уменьшить до минимума риск захвата самолетов. Прежние рекомендации ИАТА для отдельных правительств, авиационных компаний и аэропортов имели лишь консультативный характер. Подготавливаемый проект конвенции предусматривает, что лица, виновные в угоне самолетов, долиты рассматриваться как обычные правонарушители, независимо от побуждений, которые ими руководят. Международный союз пилотов гражданской авиации внес на конференции в Лондоне в декабре 1969 года предложение подвергать лиц, виновных в захвате самолетов, суровым наказаниям, вплоть до смертной казни.

Как утверждала американская газета "Крисчен сай-енс монитор" от 7 ноября 1969 года, "делегаты в ООН хорошо понимают, что они не в состоянии разработать соответствующую систему наказаний, поскольку ООН не может провести ее в жизнь. Это могут сделать лишь правительства в своих законодательствах".

В связи с этим не очень оптимистическим суждением небезынтересно отметить некоторые практические меры, к которым прибегает Эфиопия в своей успешной борьбе с похитителями самолетов.

Так, в мае 1969 года пять самолетов, принадлежащих компании "Этиопиэн эйрлайнз", подверглись нападению пиратов. Два реактивных самолета этой компании были повреждены террористами на аэродромах: один в марте - во Франкфурте, другой в июле - в Карачи. Два других самолета угнаны из Эфиопии: первый в августе - в Хартум, второй в сентябре - в Аден.

После этих инцидентов в состав экипажей всех эфиопских пассажирских самолетов как на внутренних, так и на международных авиалиниях стали вводить агентов службы безопасности. В дальнейшей практике их деятельность оказалась весьма эффективной.

Уже 12 декабря 1969 года двое пиратов поплатились жизнью за сто семнадцатую попытку угнать самолет, создав в этом отношении своего рода прецедент, когда в течение относительно короткой истории "воздушного пиратства" виновники пали жертвой своих преступных действий. Драма произошла на борту эфиопского реактивного самолета "Боинг-707", обслуживающего линию Мадрид - Рим - Афины - Асмара - Аддис-Абеба. Попытка угнать самолет произошла близ побережья Испании на высоте около десяти тысяч метров. На борту находилось двести пять пассажиров и двое пиратов, девять членов экипажа и три агента эфиопской службы безопасности.

Вначале полет протекал нормально. Неожиданно один из пассажиров вскочил с кресла и с револьвером в руке направился в сторону кабины пилотов. Но пе успел он добраться до двери, как агент службы безопасности бросился на нападающего, вырвал у него револьвер и убил двумя выстрелами в упор. В тот же момент второй налетчик, который собрался помочь своему компаньону, был обезоружен и пристрелен другим агентом.

Перепуганные пассажиры, которые во время стрельбы бросились на пол кабины, вскоре успокоились и вернулись на свои места. Бортпроводницы угостили их шампанским, чтобы помочь скорее прийти в себя после пережитых волнений.

Трупы налетчиков убрали в туалет. В их багаже обнаружили взрывчатку, обезвреженную агентами службы безопасности. В дальнейшем полет протекал спокойно, однако самолет не совершил посадки в Риме, как это предусматривалось расписанием, а направился прямо в Афины, куда благополучно прибыл вскоре после полуночи. Афинская полиция, которую уведомили по радио о трагедии, разыгравшейся на борту, приступила к дознанию сразу же после приземления.

В связи с этим покушением возникли некоторые юридические трудности. Поскольку происшествие случилось вскоре после вылета из Мадрида, а стало быть, вдали от воздушного пространства Греции, греческие власти не сочли возможным вмешаться в дело и разрешили продолжать полет. Пассажиры, направляющиеся в Рим, сошли в Афинах, чтобы пересесть в машины, летевшие в Италию.

После приземления самолета в Аддис-Абебе эфиопские власти начали следствие, которым было установлено, что у одного из покушавшихся имелся сенегальский, а у другого - йеменский паспорт.

Вступление в силу 4 декабря 1969 года Токийской "конвенции о правонарушениях и некоторых других актах, совершенных на борту самолета", не улучшило положения. Государства, подписавшие конвенцию, обнаружили глубокие политические расхождения. Эти расхождения проявляются прежде всего между теми государствами, чьи авиационные компании чаще всего оказываются жертвами угона самолетов или незаконного захвата воздушного судна, как это именуется на языке I специальной терминологии, и государствами, дающими зачастую приют виновникам, основываясь на правилах предоставления территориального убежища.

Токийская конвенция 1963 года, подписанная в результате IV Международной конференции по воздушному праву, созванной Организацией международной гражданской авиации (ИКАО), выходит за рамки вопроса "незаконного захвата самолетов". Она охватывает широкий круг правонарушений и незаконных действий, совершенных на борту воздушного судна, "которые могут поставить под угрозу или угрожают безопасности воздушного судна или находящихся на его борту лиц, или имущества, или которые угрожают поддержанию порядка и дисциплины"^*. Вследствие этого в тексте конвенции несколько сглажен вопрос о незаконном захвате самолетов, которому посвящена сравнительно краткая глава IV, а в сущности, лишь одна 11 статья.

^* (См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР.)

В соответствии с постановлениями Конвенции, в случае "когда находящееся на борту лицо незаконно совершает с помощью силы или угрозы силой акт вмешательства, захвата или другого преступного использования управления воздушным судном в полете или когда оно готовится совершить такой акт, Договаривающиеся Государства будут принимать все подходящие меры для возвращения управления воздушным судном его законному командиру или для сохранения управления им воздушным судном" (ст. 11, п. 1). "В случаях, подпадающих под положения предыдущего параграфа, Договаривающееся Государство, где приземляется воздушное судно, по возможности в короткий срок даст возможность его пассажирам и экипажу продолжить их поездку и возвратит воздушное судно и его груз лицам, являющимся их законными владельцами" (ст. 11, п. 2)^*.

^* (См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР, с. 147.)

Таким образом, постановления статьи 11 Токийской конвенции не преодолевают двух основных препятствий на пути эффективного преследования лиц, виновных в захвате самолетов, а именно:

а) споров между государствами о юрисдикции и б) трудностей в вопросе о выдаче правонарушителей. Правда, в Конвенции есть постановления, косвенным образом регулирующие эти два вопроса, однако их практическая польза весьма сомнительна.

Так, статья 3 Конвенции содержит общее положение, согласно которому "государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений и действий, совершенных на его борту"^*.

^* (См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР, с. 144.)

В свою очередь, статья 16, п. 1 Токийской конвенции гласит, что "к правонарушениям, совершенным на воздушном судне, занесенном в регистр Договаривающегося Государства, будет такое отношение в интересах выдачи, как если бы они были совершены не только в том месте, где они произошли, но также и на территории государства регистрации воздушного судна"^*. Это постановление расходится с имеющими обязательную силу международными соглашениями о выдаче правонарушителей, которые, как правило, предусматривают осуществление выдачи в тех случаях, когда правонарушение совершено на территории государства, требующего выдачи. Однако параграф 2 статьи 16 уточняет постановления параграфа 1, предусматривая, что "без ущерба для положений предыдущего параграфа ничто в настоящей Конвенции не будет рассматриваться как образующее обязательство осуществлять выдачу"^**.

^* (См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР, с. 149.)

^** (См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР, с. 149.)

А это в значительной мере лишает статью 16 ее практического значения, поскольку большинство соглашений о выдаче правонарушителей исключает из сферы своего действия преступления политического характера. Все чаще наблюдается тенденция подводить случаи угона самолета под именно эту категорию правонарушений.