Организация торговли, тоннаж судов.

Экипаж торгового судна состоял не более чем из 5-10 человек, довольно беспомощных перед подвижными пиратскими судами с более многочисленной командой. Поэтому торговые суда крайне редко или почти никогда не плавали в одиночку, а предпочитали объединяться. Они скапливались в портовых местах и соединялись во флотилии. Это вело к образованию купеческих товариществ или гильдий, включавших постоянных участников таких предприятий. В скандинавских рунических надписях члены этих торговых товариществ называются "фелаги" (felagi)²⁰², в отличие от членов военных дружин, "хускарлов" (huskarlar), упомянутых в надписях из Смоланда, Сёдерманланда, Упланда и с Готланда. Возможно, подобные торговые флотилии сопровождались и охранялись боевыми кораблями, судя по тому, что в Роскильдфьорде для перекрытия прохода одновременно были затоплены нагруженные камнями торговые и боевые суда: в приморском торговом месте Роскильде на о. Зеланд, следовательно, использовались корабли обоих типов. Точно так же в Ральсвике на о. Рюген, в одном и том же культурном слое IX-X вв. открыты друг возле друга остатки грузового судна и боевого корабля. Письменные источники, правда, ничего не сообщают о такого рода конвоях, но косвенные данные позволяют до пустить, что подобная практика существовала.

Корабельное сообщение и заморская торговля предъявляли высокие требования к купцу. Он должен был знать потребности различных общественных слоев местного населения и прежде всего обеспечить себе покровительство властей. Из-за длительности и сложности торговых поездок купцу нередко приходилось зимовать в чужой стране. В крупных экономических, политических и культурных центрах возникали колонии иноземных купцов и ремесленников. В этих колониях, называвшихся обычно "кварталами", "концами", "улицами" или "дворами", жили постоянные представители иноземных торговых городов. Они занимались мелкой торговлей, а также осуществляли связь с местным населением и заботились о пристанище для прибывающих земляков и компаньонов. Взаимосвязанные купеческие колонии в торговых городах разных народов Балтики - явление, совершенно закономерное в эпоху раннего средневековья. Они появились в Западной Европе после падения Римской империи и возникали затем повсюду, где торговля строилась на частных или товарищеских, "негосударственных" основаниях. Так было в большей части Европы. Константинополь, крупнейший европейский город позднеантичной эпохи, укрывал в своих стенах, помимо греков, также и многочисленных выходцев из Малой Азии (сирийцев, фригийцев и лидийцев), персов, согдийцев и евреев²⁰³. Общие процессы зарождения феодального строя и ранние ступени его развития создавали, следовательно, также основы для становления торговых эмпориев - опорных пунктов балтийской экономической системы.

Цифры без скобок соответствуют числам, названным в источниках; цифры в скобках - вычисленным значениям (по Д. Эльмерсу, с дополнениями)

Поток товаров, текущий через моря от побережья к побережью, возрастал как количественно, так и качественно. Транспортные возможности судоходства (табл. I, II) в сопоставлении с данными о длительности путешествий (табл. III) показывают, что при значительной удаленности торговых центров, например Хедебю и Новгорода, возможно было не более двух поездок в год. Напротив, трассы с севера на юг позволяли оборачиваться сравнительно быстро, и по ним один и тот же купец мог совершить за год несколько поездок. Для маршрута Готланд-Гробини (близ Лиепаи) требовалось два дня парусного плавания. Для поездки с Рюгена на Готланд или из Хедебю в Волин вполне хватало одной недели. При таких условиях купеческий корабль мог в течение года перевезти из Волина в Сконе, на Эланд или на Готланд от 20 до 40 т груза, а при загрузке и на обратном пути, следовательно, 40-80 т. Этим объясняется поразительно большой объем товарообмена, устанавливаемый на основе достаточно случайных археологических находок.